Batalla naval en la sombra: consecuencias de los ataques de Ucrania contra la economía petrolera de la Federación de Rusia
Denys Klymenko
A finales de noviembre de 2025 aparece información sobre incidentes con buques asociados a la exportación “en la sombra” de petróleo de la Federación de Rusia. Primero, un incendio en el petrolero “Kairos “cerca de la costa de Turquía el 28 de noviembre. Ese mismo día, otro petrolero cercano, el “Virat”; una semana después, el 11 de diciembre, el petrolero “Dashan”.Ya el 12 de diciembre se producen ataques con drones contra pozos petroleros rusos en el mar Caspio, lo que se convirtió en el punto, culminante de las acciones de las estructuras de seguridad de Ucrania contra la exportación petrolera rusa. El 19 de diciembre, en el mar Mediterráneo, fue atacado el petrolero “Qendil”, a bordo del cual podría haber estado un general del GRU. El Kremlin amenaza con un bloqueo de Ucrania para “prevenir la piratería”, evitando reconocer que se trata de buques rusos, mientras que Ucrania declara que se trata de una lucha contra una economía rusa puesta en pie de guerra.
Al principio, las acciones de Rusia se limitaron a las palabras del presidente Putin en el foro internacional de inversión del VTB, celebrado en Moscú los días 2 y 3 de diciembre: “La forma más radical es cortar a Ucrania del mar; entonces será imposible dedicarse a nada en principio…”. Ya el 6 de diciembre, Rusia inició ataques activos contra la infraestructura logística ucraniana. Odesa resultó especialmente afectada, en particular su infraestructura energética y portuaria. La intensidad de los bombardeos sobre Odesa fue especialmente alta el 12 de diciembre.
Presidente de Rusia en el Foro Económico Mundial del VTB en Moscú. Diciembre de 2025, Ramíl Sitdikov/Sputnik
En septiembre de 2022, el G7 adoptó oficialmente sanciones contra la exportación rusa. Lo más importante para debilitar la economía rusa fue el establecimiento de restricciones a las exportaciones de petróleo mediante la fórmula del “price cap”: a Moscú se le prohibió vender petróleo a más de 60 dólares por barril, y desde septiembre de 2025, a más de 47,60 dólares. A pesar de las pérdidas derivadas de las sanciones contra la exportación de petróleo, que se estiman en 155.000 millones de dólares, Rusia siguió siendo un gran exportador de recursos energéticos. Tras perder una parte significativa de sus ingresos en el mercado europeo, Moscú llevó a cabo una reorientación a gran escala hacia los mercados asiáticos.
Rusia mantuvo los suministros de petróleo por vías legales. Pero, para compensar las pérdidas de ingresos, Moscú se ve obligada a suministrar petróleo también por vías ilegales.
Viejo no significa barato
El mayor consumidor de petróleo ruso sigue siendo la República Popular China, pero el suministro principal de la mezcla ESPO a través del oleoducto Siberia Oriental–Océano Pacífico (ESPO) no es suficiente para cubrir las necesidades de Pekín. Aunque el price cap se aplica exclusivamente a los envíos marítimos, incluso operando a plena capacidad el ESPO suministra a China solo unos 50 millones de toneladas de petróleo al año, mientras que China consume anualmente más de 500 millones de toneladas. Para seguir vendiendo petróleo a un precio superior a 60 dólares por barril y conservar flexibilidad en el suministro marítimo de recursos energéticos sancionados, Rusia tomó la decisión de crear una flota en la sombra.
El petrolero Fossil cerca del puerto de Róterdam. Botado en 2009, fue operado por Grecia hasta 2018. Desde 2023 fue vendido a Rusia, fletado bajo bandera panameña y registrado a nombre de una empresa vietnamita. Noviembre de 2022, Ger Bauritius/VesselFinder
La formación de la flota en la sombra casi siempre sigue la misma fórmula: se compra el buque más barato posible, que se fleta bajo la bandera de un país con un gran registro y una legislación conveniente en términos de transparencia y fiscalidad (principalmente Panamá o Liberia). El buque se registra con un propietario ficticio a nombre de una empresa pantalla en una zona offshore, por lo general en los Emiratos Árabes Unidos. El aseguramiento se realiza rara vez, ya que las aseguradoras occidentales suelen negarse a trabajar con la flota rusa; por ello, los buques son atendidos por empresas ficticias o aseguradoras asiáticas. Esto no se hace para garantizar la cobertura de riesgos, sino para evitar preguntas durante las inspecciones en puertos o estrechos. La clase de buques más popular de la flota en la sombra es el “Aframax”, con un peso muerto de hasta 114 000 toneladas y un calado de alrededor de 15 metros, lo que permite el paso por estrechos sin restricciones.
No obstante, actualmente esta flota presenta un rasgo importante que antes no le era característico: la atomización. En 2022, la flota en la sombra se formó casi por completo dentro de un único esquema en el que figuraba una gran empresa. Por ejemplo, en 2022 apareció en los registros indios la compañía Gatik Ship Management, registrada en Mumbai. Su flota creció muy rápidamente hasta alcanzar unas 60 unidades. Aunque en los documentos no figuraba como propietaria, en la práctica lo era gracias a su condición de gestora operativa y comercial de los buques. En 2023 se publicó una investigación del Financial Times que reveló que la empresa era una pantalla dedicada al transporte de petróleo ruso sancionado hacia la India. Para 2023, los buques registrados a nombre de Gatik ya habían transportado alrededor de 83 millones de barriles de petróleo, en su mayoría pertenecientes a Rosneft. Ese mismo año la empresa fue sancionada: el American Club se negó a asegurar sus buques, San Cristóbal y Nieves retiró 36 banderas, y el registro británico Lloyd’s List excluyó 21 buques de sus listas. Ese mismo año los buques comenzaron a ser renombrados y registrados activamente a nombre de nuevas empresas. El petrolero “Qendil” (IMO 9310525), atacado el 19 de diciembre de 2025, era operado por esta empresa india.
Dado que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar no permite arrestar un buque en aguas internacionales, actualmente se practica cada vez más el trasbordo de carga de buque a buque (ship-to-ship, STS), lo que ahorra a Rusia tiempo y recursos en el suministro de energía. El segundo beneficio del trasbordo es el ocultamiento automático del origen del petróleo, ya que se mezcla dentro del petrolero. Una zona popular para estas operaciones son las aguas internacionales del mar Mediterráneo. La ruta más habitual va desde el mar Báltico (la Convención de Copenhague de 1857 clasificó los estrechos como aguas internacionales) a lo largo de la costa norte de Rusia hacia China, o bien a través de Gibraltar hasta el canal de Suez si es necesario llevar el petróleo a la India. En ocasiones el petróleo se mezcla en puertos offshore, como los de Omán, especialmente Sohar y Fujairah.
Aunque el estrecho de Gibraltar es relativamente estrecho y las aguas territoriales de España lo cubren por completo, surge la cuestión de la legalidad de arrestar un buque. En primer lugar, la UNCLOS prohíbe obstaculizar el tránsito de buques por los estrechos conforme al artículo 44. En segundo lugar, está la cuestión de quién ejecuta el arresto, ya que tanto España como el Reino Unido reclaman competencias sobre el estrecho. El conflicto continúa hasta hoy debido al Tratado de Utrecht de 1713, que otorgaba a Londres soberanía indefinida sobre el estrecho, mientras que España sostiene que el tratado cedía a Gran Bretaña solo el territorio terrestre. Un precedente fue la captura del petrolero iraní Grace 1 por la infantería de marina británica, pero este caso fue más bien excepcional debido a la demostración factual de la violación de sanciones de la UE y a la detención del buque.
La flota rusa en la sombra es poco fiable: los buques a menudo presentan defectos que se detectan durante las inspecciones. A pesar de que el petróleo está sancionado y suele ser transportado por buques antiguos que deberían haber sido desguazados o enviados al desmantelamiento, la Federación de Rusia vende este petróleo a precios más altos. Los consumidores asiáticos, aunque pagan más de 60 dólares por barril, reciben el petróleo en condiciones spot, pagan en sus propias monedas o en rublos, no necesitan integrarse en el aparato burocrático de los países occidentales ni recurrir a aseguradoras occidentales. Al mismo tiempo, están expuestos al riesgo de sanciones secundarias; por ello, consumidores de petróleo como China trabajan principalmente para su mercado interno y cuentan con sus propios esquemas para eludir las sanciones.
Descuento bajo coerción
Dado que la falta de fiabilidad de los buques y los riesgos —desde la detención hasta una catástrofe ecológica—, junto con las sanciones, constituyen un problema muy serio, y que los precios de los buques comerciales se dispararon después de 2022, Rusia se ve obligada en estas condiciones a vender su petróleo con descuento. Sin embargo, por lo general este descuento sigue permitiendo que el precio final sea superior a 60 dólares por barril.
Para eludir las sanciones, el principal consumidor de petróleo ruso, China, logró crear su propio esquema de evasión: un sistema de refinerías de petróleo controladas por el Estado pero formalmente independientes de las “cuatro grandes” empresas estatales de petróleo y gas de la República Popular China. En los medios se las conoce como “samovares” (o teapots), mientras que China utiliza el eufemismo “地炼”, que se traduce literalmente como “refinería local de petróleo”. La mayoría de estas instalaciones se concentran en la provincia de Shandong, en la costa del mar Amarillo, cerca de los grandes centros industriales chinos.
Las “teapot refineries” importan petróleo de Rusia e Irán y trabajan para el mercado interno de la RPC, refinando este crudo y vendiendo el combustible ya procesado a los consumidores chinos. En consecuencia, las sanciones secundarias no representan una amenaza directa para ellas. Precisamente estas refinerías importan petróleo por el que pagan por encima del límite establecido, lo que genera mayores ingresos para Rusia, mientras que el trasbordo del crudo desde petroleros rusos a chinos en aguas abiertas impide la detención de estos buques. En el contexto de la guerra con Rusia, Ucrania aprovecha la posibilidad de causar un daño irreparable a estos esquemas, ya que ello responde a un interés directo de Kyiv: debilitar una economía rusa dependiente de la exportación de petróleo.
Ataque con UAV del Servicio de Seguridad de Ucrania (SBU) contra una plataforma de extracción de petróleo de Lukoil en la región del Caspio. Diciembre de 2025, SBU
Ya en enero de 2024 se produjeron ataques con UAV contra refinerías en Tuapsé, Kstovo, Riazán, Nizhni Nóvgorod, Samara y otras regiones. De marzo a junio del mismo año, los ataques se reanudaron contra las mismas plantas que habían sido reparadas tras los golpes de enero. En febrero de 2025 fue atacada una planta de procesamiento de gas condensado en Astracán, operada por Gazprom; en enero volvió a ser atacada la refinería de Riazán junto con varios nodos logísticos; y en julio los ataques se reanudaron, resultando dañada la refinería de Ilsky en el krai de Krasnodar. En septiembre y octubre se produjeron ataques masivos con UAV contra refinerías, depósitos de petróleo y oleoductos, que alcanzaron su punto máximo en noviembre.
Frecuencia de los ataques de las Fuerzas Armadas de Ucrania contra la infraestructura petrolera rusa en 2024-2025. Septiembre de 2025, BBC Verify
En noviembre se produjeron los primeros ataques de las Fuerzas Armadas de Ucrania contra la flota rusa en la sombra. Entre el 28 de febrero y el 10 de diciembre, tres petroleros —Kairos, Virat y Dashan— fueron atacados en el mar Negro, lo que posteriormente fue confirmado por la Dirección Principal de Inteligencia (GUR) y el SBU. Las circunstancias del hundimiento del petrolero Mersin, cargado de petróleo, frente a la costa de Senegal, siguen siendo desconocidas. A pesar de la declaración rusa sobre un ataque contra el petrolero Midvolga-2, que según los medios transportaba aceite de girasol a Georgia, Ucrania negó su implicación en ambos incidentes.
El 11 de diciembre, el SBU logró llevar a cabo el primer ataque exitoso contra plataformas petroleras. Ambas estaban ubicadas en la región del Caspio: la primera en el yacimiento de petróleo y gas condensado que lleva el nombre de Vladímir Filanovski, y la segunda en el yacimiento que lleva el nombre de Yuri Korchagin. El operador de ambos yacimientos y plataformas es la empresa rusa Lukoil. Al día siguiente, el 12 de diciembre, el SBU volvió a atacar el yacimiento Filanovski, y el 15 de diciembre el ataque se repitió contra el yacimiento Korchagin.
El 19 de diciembre, el SBU logró atacar el petrolero Qendil en el mar Mediterráneo. Este buque se dirigía del puerto indio de Sikka al puerto ruso de Ust-Luga. Tras el ataque, surgió información sobre la posible presencia a bordo del general del GRU Andrei Vladímirovich Averiánov, quien habría muerto como consecuencia del impacto. Según los medios, era jefe de la unidad militar n.º 29155, también conocida como el “161.º Centro de Formación de Especialistas”. A Averiánov se le consideraba implicado en la organización de las explosiones de un almacén de municiones en Vrbětice (República Checa), el envenenamiento del exoficial del GRU Serguéi Skripal y el asesinato del exjefe del grupo Wagner, Yevgueni Prigozhin. Es significativo que, tras el ataque y perdiendo velocidad, el buque cambiara de rumbo primero hacia el puerto de Said en Egipto y luego hacia el puerto de Aliaga, en Turquía, que alberga el cuarto mayor astillero de desguace de buques del mundo.
Teóricamente, esto puede explicarse por la recepción de una señal de socorro por parte de Ankara. Sin embargo, si realmente había un oficial del GRU a bordo y el calado de 8,2 metros indica que el buque probablemente no estaba completamente vacío (como afirman los medios ucranianos), existe la posibilidad de que transportara una carga que no debía caer en manos ajenas. Aunque Gibraltar es una zona de tránsito que garantiza el paso libre de buques y donde la UNCLOS no se aplica plenamente, de conformidad con el artículo 221 de la Convención, España o el Reino Unido tienen derecho a “adoptar medidas proporcionales a la amenaza para la costa”, y dicha amenaza existe: la contaminación de las aguas. El punto más estrecho del estrecho es de unas 8 millas náuticas, mientras que las aguas territoriales se extienden hasta 12 millas desde la costa.
El cuestionario que el propietario o gestor del buque debe completar para obtener la clasificación de la nave en el registro indio (IRClass). Incluso si el buque está sancionado, la clasificación le permite entrar en los puertos de países que no se han adherido a las sanciones. El Qendil fue clasificado en este registro ya en 2021 y no fue excluido ni siquiera después de la imposición de sanciones
Aunque estas acciones pueden parecer una escalada, en primer lugar se explican por la revisión por parte de Ucrania de su estrategia para debilitar la economía rusa en condiciones de guerra. Rusia tenía la posibilidad de responder de manera simétrica, pero perdió la ventaja operativa debido a las graves pérdidas de la Flota del mar Negro. En consecuencia, el bloqueo de los puertos ucranianos anunciado por Putin y, por ende, el aislamiento de Ucrania del mar Negro, es actualmente un objetivo inalcanzable para Rusia. En este contexto, los ataques contra la infraestructura petrolera continúan, y Rusia se ve obligada a mantener la tendencia de atacar la energía, la logística y, en parte, la infraestructura cerealista de Ucrania. Al mismo tiempo, en caso de medidas realmente radicales (por ejemplo, un ataque directo contra un granelero en el mar Negro), Ucrania no podría responder de manera plenamente simétrica.
Rusia solo podría recurrir a un paso tan radical mediante la llamada “táctica del salami”, es decir, a través de pequeños ataques graduales, para que la escalada no sea demasiado rápida y no provoque un deterioro de las relaciones con otros Estados. Si el ataque contra el buque de carga turco CENK T en Odesa parecía accidental, el ataque contra el petrolero turco VIVA en el mar Negro fue deliberado. Por ahora, este es el segundo ataque de Rusia contra la flota comercial en mar abierto (el primero tuvo lugar en septiembre de 2024 contra el granelero AYA). Rusia no confirmó su implicación, pero los medios rusos comenzaron a justificar el ataque como una respuesta al incidente con el Midvolga-2. Por ejemplo, el medio Lenta menciona el ataque en el contexto de acciones previas contra buques por parte de las Fuerzas Armadas de Ucrania. De los cinco incidentes recientes con buques rusos, el Midvolga-2 fue el único que navegaba bajo bandera rusa.
Teoría de juegos a la ucraniana
La situación actual se asemeja a un brinkmanship bilateral, es decir, a intentos mutuos de Moscú y Kyiv de ejercer presión durante negociaciones mediadas por Estados Unidos. La flota en la sombra de la Federación de Rusia constituye una zona gris que la propaganda rusa no puede explotar públicamente (más allá de repetir la narrativa del “terrorismo por parte de las Fuerzas Armadas de Ucrania”), y esta estrategia resulta bastante eficaz contra la economía rusa, aunque de forma moderadamente limitada.
Es importante evaluar los riesgos no solo desde el lado de Rusia, sino también desde el de terceros actores, riesgos que ya se están materializando. Ante todo, los tres petroleros atacados estaban vacíos, a juzgar por su calado, un indicador directo de que Ucrania no está dispuesta a escalar la situación. Un ataque contra un petrolero lleno provocaría una escalada demasiado brusca por parte de la Federación de Rusia (incluido el aumento de ataques abiertos contra graneleros ucranianos, o ataques simétricos contra graneleros ucranianos vacíos), además de la posibilidad de una catástrofe ecológica con un vertido de petróleo en la cuenca cerrada de la región del mar Negro y la condena de Ucrania por parte de otros Estados, ya que toda la región del mar Negro quedaría en zona de riesgo. Esto no beneficia a Kyiv; por lo tanto, para Ucrania las opciones más racionales siguen siendo los ataques contra petroleros vacíos y, de manera prioritaria, contra la flota en la sombra.
Los propios ataques ya tienen un efecto colateral para todos los países de la región: entre principios de noviembre y el 12 de diciembre, el coste del seguro en la región del mar Negro aumentó del 0,25–0,3 % al 0,5–0,75 % del valor del buque, es decir, casi se triplicó.
El petrolero de la flota en la sombra rusa Kairos cerca del puerto de Ajtópol, Bulgaria. Fue atacado en aguas internacionales y remolcado por un buque turco hasta aguas territoriales búlgaras, tras lo cual encalló. Diciembre de 2025, Zdravko Vassilev/AP Photo
Los ataques de Rusia contra el sector energético son ineficaces; las pérdidas de la Flota del mar Negro de la Federación de Rusia hacen físicamente imposible el bloqueo de los puertos del mar Negro, y los ataques contra graneleros perjudican también a la propia Rusia, ya que Ucrania utiliza principalmente los servicios de actores que para Moscú son, en cierto modo, “intocables”, debido a la escasa flota propia de Ucrania: la ONU (suministros protegidos por el derecho internacional bajo bandera de la ONU en el marco de licitaciones relacionadas con ayuda humanitaria, como la iniciativa Grain from Ukraine), Turquía (control de los estrechos: gracias a la Convención de Montreux de 1936, Turquía bloqueó el paso al mar Negro de los buques de la Armada rusa, con la excepción de la Flota del mar Negro; además, la posible cooperación en la detención de la flota en la sombra o inspecciones más prolongadas, que obligan a pagar demoras, reduce el margen de beneficio de las ventas), Grecia (que actualmente suele atender los suministros legales de petróleo ruso) y China (aliado de Rusia).
Al remitirse al mencionado aumento de los costes de seguro de los buques en la región del mar Negro, para Ucrania los ataques contra la economía petrolera rusa también tendrán consecuencias negativas.
¿Cui bono?
A los actores influyentes les sigue resultando beneficiosa la reducción artificial de la producción de petróleo, ya que en el mercado petrolero se ha producido un “supply glut” (exceso de oferta). La producción de muchos países en todo el mundo aumentó de forma significativa, mientras que la demanda creció más lentamente de lo esperado, lo que provocó una fuerte caída de los precios del petróleo. A noviembre-diciembre, el Brent se mantiene en torno a los 60–65 dólares por barril, y el WTI entre 56–61 dólares por barril. Para estabilizar el mercado, la OPEP+ congeló las cuotas hasta finales del primer trimestre de 2026, pero a nivel global este déficit por parte de Rusia (el mayor desde 2022) no desempeñó un papel significativo. Los precios del petróleo no subieron, ya que el mercado lo compensó con sobreproducción por su cuenta.
La eliminación temporal de un actor de este tipo del mercado petrolero puede permitir a los gigantes del sector estabilizarse e intentar elevar los precios en un entorno más estable y previsible. En la actualidad, para todos los países dependientes de la exportación de petróleo es importante alcanzar un nivel de precios del Brent y del WTI en el rango de 70–90 dólares por barril.
A nivel regional y local, es previsible que continúe una escalada gradual por parte de Ucrania, aunque ello no excluye los riesgos de ataques contra el transporte marítimo comercial vinculado a Ucrania, como ya mostró el precedente del VIVA. No obstante, si tales incidentes se producen, lo harán con una intensidad limitada para no deteriorar las relaciones con los socios. Para Rusia, en el contexto de las negociaciones, la principal herramienta de presión sigue siendo el mantenimiento de la intensidad de los combates en la línea del frente, lo que de hecho está ocurriendo en la actualidad: es la única oportunidad de responder de manera simétrica a Kyiv y forzar al gobierno ucraniano a hacer concesiones, con el fin de poner fin a la guerra y lograr de Donald Trump un posible alivio de las sanciones impuestas ya en 2022.