«Малаккська дилема» як стратегічна вразливість Китайської Народної Республіки

Контейнеровоз заходить у Сінгапурську протоку, прямуючи до Малаккської протоки. Туристи стоять біля символічного знаку про найпівденнішу точку Азії у Джохорі, Малайзія. Фото: REUTERS/Henning Gloystein/File Photo

Особливої актуальності це питання набуває у випадку Китайської Народної Республіки, економічний розвиток якої значною мірою залежить від стабільності морських перевезень. Концентрація значної частини китайського імпорту енергоносіїв і зовнішньої торгівлі на одному морському маршруті сформувала комплекс ризиків, відомих як «Малаккська дилема». Незважаючи на реалізацію масштабних інфраструктурних та безпекових проєктів, ця проблема не втратила своєї актуальності. Навпаки, поглиблення стратегічного суперництва між США та Китаєм, а також зростання напруженості навколо Тайваню надали їй нового геополітичного значення.

Геоекономічне значення Малаккської протоки

Малаккська протока, що знаходиться між островом Суматра та Малайзійським півостровом, зʼєднуючи Індійський та Тихий океани - є одним із найважливіших морських шляхів азійського регіону. Це один із найкоротших шляхів, який використовують для перевезень вантажів з Близького Сходу до Східної Азії. Лише за перше півріччя 2025 року протокою було перевезено 23.5 мільйона барелів нафти в день, що робить його одним із головних choke points - вузький прохід, який має вирішальне значення для світової торгівлі енергоносіїв. Стратегічне значення Малаккської протоки визначається не лише масштабом перевезень, але й відсутністю рівноцінних альтернативних варіантів у випадку закриття протоки. У випадку блокування, кораблі змушені будуть використовувати Ломбокську або Зондську протоки, а це збільшить відстань (від 1700 до 2900 км, в залежності від маршруту та пункту призначення), що призведе до збільшення часу, витрат палива та підняття цін на перевезення, що, у свою чергу, стане причиною здорожчання енергоносіїв.

Малаккська, Зондська та Ломбокська протоки. Джерело

Важливість цього питання підтвердилась у 2026 році на тлі загострення безпекової ситуації навколо Ормузької протоки та бажання Ірану запровадити мита на прохід кораблям. Міністр фінансів Індонезії Пурбая Юдхі Садева на фінансовому симпозіумі у Джакарті, висунув ідею запровадити плату за транзит Малаккською протокою, але швидко відмовився від неї, наголосивши, що Індонезія не намагатиметься монетизувати міжнародні судноплавні маршрути лише тому, що вона має таку можливість. Міністр закордонних справ Сінгапуру Вівіан Балакришнан, сказав, що країни вздовж протоки поділяють стратегічний інтерес у тому, щоб тримати її відкритою, і запевнив, що право проходу гарантовано для всіх і Сінгапур не буде приймати участь у блокуванні протоки або накладанні мита на проїзд. Таку саму позицію дотримується і Малайзія. Міністр закордонних справ Малайзії, Мохамад Хасан, також заявив, що односторонні рішення щодо протоки не можуть бути прийняті.

Дана ситуація показала, що навіть прибережні держави мають обмежені можливості щодо протоки, проте це не заважає їй бути простором перетину інтересів. Щодо Сінгапуру, Малайзії та Індонезії, то для них найважливіше, аби протока залишалася відкритою та безпечною (країни співпрацюють у боротьбі з піратством, підтриманні безпеки навігації). Для позарегіональних держав, особливо для США, протока відіграє важливу роль, адже вона є одним із ключових елементів системи морських комунікацій Індо-Тихоокеанського регіону. Американська стратегія передбачає підтримання безпеки у регіоні, свободи судноплавства та відкритості морських шляхів. Саме тому Вашингтон протягом останніх десятиліть послідовно розширював військово-політичне співробітництво з державами, що контролюють протоку. Довгострокові оборонні домовленості із Сінгапуром, поглиблення співпраці з Малайзією та Індонезією, а також широка мережа регіональних союзників забезпечують США можливість впливати на безпекове середовище навколо одного з найважливіших морських вузлів світу. Хоча така співпраця не означає прямого контролю над Малаккською протокою, вона суттєво розширює стратегічні можливості Вашингтона у разі виникнення кризи.

Проте саме для Китайської Народної Республіки значення Малаккської протоки є найбільш критичним, оскільки для Китаю це ризик енергетичної безпеки, адже 80% сирої нафти, що проходить через протоку, транспортується у Китай. Саме ця непропорційно висока залежність Китаю від безперебійного функціонування Малаккської протоки зумовила формування концепції «Малаккської дилеми», яка стала одним із ключових елементів сучасного китайського стратегічного мислення.

Причини виникнення «Малаккської дилеми»

З моменту створення Китайської Народної Республіки у 1949 році, держава пройшла тривалий період економічної трансформації. Найбільш значні зміни відбулися після початку політики реформ наприкінці 1970-х років і відкриття до світової торгівлі, що призвело до збільшення споживання енергоносіїв. Починаючи з 1993 року КНР стала нетто-імпортером нафти, а вступ до Світової організації торгівлі у 2001 році суттєво прискорив інтеграцію китайської економіки до глобальних виробничих ланцюгів. Стрімке зростання промислового виробництва спричинило різке збільшення попиту на енергетичні ресурси. Хоча Китай має власні значні ресурси нафти, проте його внутрішнє виробництво не встигає за рівнем споживання, що зробило Китайську Народну Республіку залежнною від іноземних джерел постачання. Як найбільший споживач нафти, Китай також є найбільшим імпортером у світі.

Саме можливість порушення постачання енергоносіїв через Малаккську протоку стала одним із чинників формування китайського сприйняття власної вразливості. З цієї причини вже з середини 2000-х років одним із пріоритетів китайської зовнішньої та економічної політики став пошук альтернативних маршрутів імпорту енергоносіїв і розвиток транспортної інфраструктури, здатної зменшити залежність від Малаккської протоки. Такий курс був відповіддю на «Малаккську дилему», яку вперше публічно сформулював Генеральний секретар ЦК КПК Ху Цзіньтао у 2003 році, наголосивши на стратегічній вразливості Китаю через залежність від цього морського маршруту. На початку 21 століття Китай ще не мав достатніх військово-морських спроможностей для забезпечення безпеки власних морських шляхів і сполучень далеко за межами прибережних вод. Незважаючи на модернізацію Народно-визвольної армії Китаю, її військово-морський флот залишався переважно орієнтованим на оборону прибережної зони та не був здатний здійснювати тривале супроводження торговельних суден або підтримувати постійну присутність в Індійському океані. Крім того, Китай не мав розвиненої мережі закордонних військово-морських баз і логістичних пунктів, необхідних для проведення операцій на значній відстані від власної території. Натомість Сполучені Штати вже володіли найпотужнішим військово-морським флотом світу та підтримували широку мережу союзників і партнерів в Індо-Тихоокеанському регіоні, що забезпечувало їм значні можливості впливу на безпеку ключових морських комунікацій. За таких умов Пекін усвідомлював, що безперебійне функціонування маршруту через Малаккську протоку значною мірою залежить від факторів, які перебувають поза його безпосереднім контролем.

У листопаді 2003 року, голова КНР Ху Цзіньтао виступив із промовою, в якій було сказано, що певні великі держави налаштовані контролювати протоку. Така заява пролунала на тлі посилення військово-морської присутності США у протоці. Перебування у водах Малакки Сполучені Штати пояснювалося прагненням забезпечити відкритість шляху та боротьбою з піратством, оскільки Малаккська протока вже давно була місцем періодичних піратських нападів. Питання піратства було критичним, що зумовило початок співробітництва Сінгапуру, Індонезії та Малайзії для його вирішення. У свою чергу, США разом із Японією та Індією приєдналися до прибережних держав для проведення навчань та передачі розвідданих. Китайські аналітики з безпеки звинуватили США та Японію у використанні загрози тероризму та піратства як приводу для розширення своєї військово-морської присутності в протоці та навколо неї. Занепокоєння викликало і збільшення присутності Індії через модернізацію військових обʼєктів на Андаманських та Нікобарських островах, розташованих біля північного входу в Малаккську протоку. А відновлена Сполученими Штатами програма Міжнародної військової освіти та підготовки в Індонезії сприймалася однією з китайських газет як «контроль над Китаєм в Тихому океані». За таких умов присутність американських військово-морських сил у районі Малаккської протоки почала розглядатися Пекіном як потенційний фактор вразливості та інструменту економічного й політичного тиску.

Політика Китаю щодо подолання Малаккської дилеми

Після усвідомлення своєї вразливості, Китай почав формувати комплексну стратегію щодо зменшення залежності від постачання енергоносіїв через Малаккську протоку шляхом диверсифікації маршрутів, розвитку транспортної інфраструктури та посилення власної військово-морської спроможності. Основною метою цих заходів стало скорочення ризиків, пов’язаних із можливим порушенням судноплавства через головний морський маршрут між Індійським і Тихим океанами.

Диверсифікація маршрутів

Першим напрямком розвитку було розширення сухопутних маршрутів імпорту енергоносіїв. З цієї причини Китай суттєво розширив мережу трубопроводів із сусідніми країнами. Одним із перших напрямків став Казахстан, який має найбільші запаси та видобуток нафти серед країн Центральної Азії. У травні 2004 року було підписано рамкову угоду щодо співпраці Республіки Казахстан та Китайської Народної Республіки у розвитку двосторонніх відносин у сфері нафти та газу. А вже у грудні 2005 року було запущено перший нафтопровід Атасу-Альшанькоу, довжина якого складає 965 км і перенаправляє близько 20 млн тонн нафти на рік. Пізніше, у 2007 році було представлено проєкт нового трубопроводу Кенкіяк-Кумколь протяжністю 794 км. Його будівництво було завершене у 2009 році, і він перенаправляє близько 10 мл тонн на рік.

Другою країною-партнером стала Росія. Нафтопровід Східний Сибір-Тихий океан є одним із найдовших трубопроводів, протяжністю 4770 км, який перенаправляє нафту з родовищ Східного Сибіру до морського терміналу Козьміно, звідки експортується на азійський ринок (Китай, Японія, Південна Корея). Основний потік прямує до Тихого океану, але є ключовий відрізок, відомий як нафтопровід «росія — Китай», що складається з двох паралельних гілок: перша була збудована у 2011 році, друга - у 2018 році. Обидві гілки забезпечують близько 30 млн тонн сирої нафти на рік. А у 2019 році було запущено у роботу газопровід «Сила Сибіру», який поставляє до Китаю 38,8 млрд куб. м газу (станом на 2025 рік).

Третьою, але не менш важливою країною-партнером Китаю є Мʼянма. Між країнами пролягає два трубопроводи: один – газовий від порту Кʼяукпю, другий – нафтовий від островів Мадай. Трубопроводи входять до Китаю через Руїлі, Юньнань, з відповідними кінцевими точками, що простягаються до Чунцина на південному заході країни та прибережного автономного регіону Гуансі на півдні. Газопровід почав працювати в липні 2013 року, тоді як нафтопровід розпочав пробні операції в січні 2015 року і був перезапущений в березні 2017 року. Щорічно вони забезпечують Китай 22 млн тонн сирої нафти та 12 млрд куб. м газу в обхід Малаккської протоки.

Доступ до Індійського океану та ініціатива «Один пояс, один шлях»

Другим напрямком, над яким почала працювати КНР - створення альтернативного виходу до Індійського океану. Оскільки більша частина імпорту нафти надходить саме з Близького Сходу, для Пекіна було важливо отримати можливість приймати вантажі ще до входу суден у Малаккську протоку. З цієї причини Китай почав будувати мережу портів вздовж узбережжя Індійського океану. Даний напрямок реалізується за допомогою ініціативи «Один пояс, Один шлях», представленої Сі Цзіньпіном у 2013 році. Хоча офіційно її головною метою є розвиток міжнародної торгівлі та економічної взаємодії, та у геостратегічному вимірі вона спрямована на перерозподіл транспортних маршрутів Китаю. Завдяки будівництву залізниць, автомобільних магістралей, трубопроводів, логістичних центрів і морських портів, Пекін прагне створити мережу альтернативних шляхів, які дозволяють скоротити залежність від одного критичного морського маршруту. Особливу роль у цьому відіграє Морський шовковий шлях 21 століття, у межах якого Китай інвестує у розвиток портової інфраструктури від Південно-Східної Азії до Східної Африки та Середземномор’я. До ключових проєктів належать порт Гвадар у Пакистані та порт Кʼяукпю у Мʼянмі. Кʼяукпю фактично став кінцевою точкою нафтогазопроводів, що дозволяє доставляти енергоносії безпосередньо до Китаю, скорочуючи морську ділянку маршруту майже на 1200 км. Водночас Гвадар, який є ключовим елементом Китайсько-пакистанського економічного коридору, розглядається як перспективний логістичний центр для імпорту енергоресурсів із Перської затоки та розвитку транспортного сполучення із західними провінціями Китаю.

Цікавим також є розвиток ініціативи «Полярного шовкового шляху» як частини «Один пояс, один шлях». Зі вступом у 1996 році до Міжнародного арктичного наукового комітету Пекін почав активно приймати участь у Арктичних радах та наукових дослідженнях. Попри те, що країна не має відкритого доступу до Арктичного полюсу (найближче розташування до північного полюса знаходиться в окрузі Мохе за 1400 км від кола), це не завадило Китаю випустити білу книгу про «Арктичну політику Китаю» у 2018 році та побудувати наукову станцію Yellow River Station у невеликому селищі Ню-Олесунн на норвезькому архіпелазі Шпіцберген. Інтерес держави в арктичному регіоні пояснюється таненням льоду, яке може полегшити використання арктичних морських маршрутів для перевезень з Європи до Азії (вдвічі швидше). У білій книзі також визнається, що арктичні судноплавні маршрути Північно-східного проходу біля російського узбережжя, Північно-Західного проходу біля узбережжя Канади та центрального проходу через Північний полюс, ймовірно, стануть важливими транспортними шляхами для міжнародної торгівлі. Тому Китай сподівається працювати з усіма сторонами, щоб побудувати «Полярний шовковий шлях» для розвитку арктичної інфраструктури.

Військово-морська сила

Окрім зовнішніх проєктів, КНР приділяє суттєву увагу розвитку власних військово-морських сил для захисту водних шляхів сполучення. У 2015 році була випущена біла книга китайської оборони, яка включала стратегію розвитку війська та концепцію Far Seas Protection. У межах цієї стратегії Китай значно модернізував військово-морський флот, побудував кілька авіаносців, збільшив кількість есмінців і фрегатів океанського класу, а також створив першу закордонну військово-морську базу в Джибуті у 2017 році. Розташована біля входу до Червоного моря, вона забезпечує логістичну підтримку китайських кораблів, які здійснюють антипіратські операції в Аденській затоці та супроводжують торговельні судна в Індійському океані. Розширення військово-морської присутності дозволило Китаю значно підвищити власні можливості із захисту морських шляхів сполучення та зменшити залежність від безпекових гарантій інших держав.

Попри реалізацію масштабних проєктів, жоден з них не зміг повністю усунути залежність Китаю від постачань через Малаккську протоку. Це повʼязано з тим, що обсяги енергетичних ресурсів, які можуть транспортуватися суходолом, значно менші за потреби китайської економіки. Трубопроводи з Казахстану, Росії та М'янми дозволили лише частково диверсифікувати джерела постачання, однак їхня сукупна пропускна спроможність (близько 82 млн тонн на рік) становить лише близько 15% від обсягів енергоносіїв, що транспортуються до Китаю морським шляхом через Малаккську протоку (приблизно 550–570 млн тонн на рік). Важливим також є те, що альтернативні маршрути мають свої геополітичні обмеження. Китайсько-мʼянманський коридор проходить через територію із нестабільною внутрішньополітичною ситуацією. Китайсько-пакистанський економічний коридор стикається з проблемами безпеки у провінції Белуджистан, де регулярно відбуваються напади на китайські об’єкти та персонал. До того ж, попри значні китайські інвестиції, порт поки що не досяг запланованих обсягів перевалки вантажів, а відсутність завершеного транспортного сполучення із західними регіонами Китаю обмежує його роль як повноцінної альтернативи морському маршруту через Малаккську протоку. Водночас ефективність реалізації цих заходів значною мірою залежить не лише від їх масштабності, а й від темпів розвитку. Китай поступово нарощує транспортну інфраструктуру та військово-морські спроможності, однак аналогічно посилюється й безпекова активність США та їхніх союзників в Індо-Тихоокеанському регіоні. Це означає, що процес зменшення залежності від Малаккської протоки відбувається в умовах постійного стратегічного суперництва, де обидві сторони одночасно адаптують власні підходи.

Малаккська протока й американо-китайське протистояння

Попри значні зміни у диверсифікації шляхів постачання, Малаккська протока досі несе певну вразливість для країни. В сучасних умовах американо-китайського суперництва постає питання, чи може цей морський прохід стати епіцентром конфлікту між країнами. Таке питання особливо доречне через протистояння навколо Тайваню, який сьогодні є головною точкою напруженості між Пекіном та США.

З точки зору міжнародного права, сценарій блокування чи перекриття протоки є малоймовірним. Згідно з Конвенцією ООН з морського права Малаккська протока належить до міжнародних проток, через які здійснюється транзитний прохід. Додатково, будь-яка спроба повного перекриття протоки може призвести до серйозних наслідків не лише для Китаю, а й для Японії, Південної Кореї, Індії та держав АСЕАН, для яких протока також є важливим морським шляхом перевезення товарів та енергоносіїв. Будь-яке тривале порушення судноплавства призвело б до різкого зростання вартості морських перевезень, стрибка цін на нафту та скраплений природний газ, перебоїв у глобальних виробничих ланцюгах і суттєвих економічних втрат.

Проте практична реалізація міжнародно-правових норм може бути ускладнена в умовах збройного конфлікту. Події навколо Ормузької протоки демонструють, що міжнародно-правовий статус протоки не гарантує абсолютної безпеки судноплавства. Попри те, що Ормузька протока також має статус міжнародної протоки і підпадає під режим транзитного проходу, її періодичне перекриття Іраном, затримання та обстріли нафтових танкерів неодноразово призводили до підвищення світових цін на нафту та вартість страхування суден. Тому в кризовий момент політична воля може ставати ключовим фактором, і тоді навіть блокада Малаккської протоки стане реальним інструментом тиску, незалежно від міжнародних зобов’язань.

Проте деякі американські аналітики припускають, що одним з найбільш імовірних сценаріїв є поступове виснаження економічного потенціалу Китаю шляхом контролю морських комунікацій. За їхніми оцінками, у разі війни через Тайвань, Сполучені Штати могли б обмежити постачання енергоносіїв до КНР не шляхом фізичного перекриття Малаккської протоки, а через контроль основних морських шляхів, створення високих ризиків для судноплавства та обмеження проходження окремих торговельних суден в Індійському океані та прилеглих вузьких проходах. Такі оцінки ґрунтуються на перевазі США та їхніх союзників у сфері військово-морських сил, а також на розвиненій мережі військових баз і партнерств у Індо-Тихоокеанському регіоні. У випадку такого сценарію США з дуже високою ймовірністю позбавлять Китай можливості безперешкодно використовувати морські шляхи для підтримання власної економіки та військового потенціалу.

Таким чином, значення Малаккської дилеми полягає насамперед у тому, що вона відображає збереження критичної залежності Китаю від морських комунікацій. Саме ця залежність продовжує визначати стратегічне мислення китайського керівництва, стимулює зміни маршрутів постачання, модернізацію військово-морських сил та пошук альтернативних логістичних коридорів. У контексті можливого загострення навколо Тайваню Малаккська протока залишається одним із ключових чинників, що впливатимуть на стратегічну стійкість китайської економіки та безпеку зовнішніх поставок.

Висновок

Малаккська протока є не лише ключовою транспортною артерією світової торгівлі, а й одним із найважливіших чинників формування сучасної стратегії Китайської Народної Республіки. Стрімке економічне зростання Китаю та концентрація морських перевезень через один вузький морський прохід зумовили появу «Малаккської дилеми», яка й сьогодні залишається одним із центральних елементів китайського стратегічного мислення.

Пекін протягом останніх двох десятиліть активно здійснював масштабні кроки для зниження власної стратегічної вразливості шляхом розвитку трубопровідної інфраструктури, створення нових міжнародних транспортних коридорів, реалізації ініціативи «Один пояс, один шлях», розширення портової мережі в Індійському океані та модернізації військово-морських сил. Водночас жоден із цих проєктів не зміг повністю замінити Малаккську протоку. Тому найбільш імовірно, що в найближчій перспективі Китай і надалі зосереджуватиметься на вдосконаленні вже створеної системи диверсифікації.

Водночас дедалі більшого стратегічного значення набуває ще один напрям — трансформація енергетичного сектору. Представлений у 2026 році державний план розвитку відновлюваної енергетики передбачає масштабне розширення використання сонячної та вітрової енергетики, розвиток систем накопичення енергії, електрифікацію транспорту та поступове скорочення використання викопного палива. Хоча основною метою цієї політики є забезпечення енергетичного переходу та досягнення кліматичних цілей, у довгостроковій перспективі вона може мати й важливий геополітичний ефект.

Попри міжнародно-правові гарантії свободи судноплавства, сучасні геополітичні процеси свідчать, що безпека морських комунікацій значною мірою залежить від загального рівня міжнародної стабільності. У разі загострення американо-китайського суперництва, насамперед навколо Тайваню, Малаккська протока навряд чи стане місцем прямої військової блокади, однак може перетворитися на важливий інструмент економічного та стратегічного тиску через порушення морських комунікацій. Саме тому забезпечення стійкості логістичних маршрутів і зменшення залежності від одного критичного морського проходу залишатимуться одним із пріоритетних напрямів зовнішньої, економічної та безпекової політики Китаю в найближчі десятиліття.